Эти машины на разных полюсах автомобильного рынка. Объединяет их одно — будучи некогда сугубо утилитарными транспортными средствами, обе ныне перешли в разряд имиджевых, оставаясь современными, пребывая вне моды. Секреты их многолетней популярности пытался раскрыть Иван АНАНЬЕВ
Жесткая подвеска и неразрезные мосты спереди и сзади, рубленые формы и плоские кузовные панели, наружные петли дверей и архаичные желоба водостоков на крыше, минимальные свесы и высоченный клиренс — такими много лет назад были все автомобили повышенной проходимости. А еще некомфортными, тряскими, с плохой управляемостью. На первый взгляд Land Rover Defender и Mercedes G-класса годы мало изменили. Но так ли это?
Сельский джипLand Rover, даром, что Defender, к военным отношения не имел изначально. В 1948 году англичане братья Уилкс, управлявшие компанией Rover, решили создать автомобиль для работы на собственных сельхозугодьях, концептуально похожий на американский Jeep Willys.
Полноприводник построили с максимальным использованием агрегатов легковых моделей Rover. Неказистый кузов стоит на раме из профилей, а простые по форме панели делали из алюминия — сталь в восстанавливающейся после войны Европе была в большом дефиците, зато крылатого металла, уже не нужного авиации в больших количествах, хватало. Первые машины были двухдверными и двухместными, с открытым кузовом. Брезентовый или металлический тент предлагался за доплату, а отделки салона как таковой не было вовсе.
Пик популярности модели пришелся на 60-е, когда британцы выпускали по 60 000 машин ежегодно, предлагая уже множество модификаций для фермеров, спецслужб и военных.
Более-менее современный интерьер у Defender появился совсем недавно, но и сейчас это простенькие прикрученные саморезами панели обивок и тоненькие коврики на полу с минимальной шумоизоляцией. А вот конструкция агрегатов фактически не менялась с 1983 года, когда под старый кузов подставили более мощную раму, трансмиссию с постоянным полным приводом и механически блокируемым дифференциалом, а также модернизированную подвеску. До этого использовалась схема с жестко подключаемой передней осью, хотя машины первых выпусков тоже имели постоянный полный привод. Вместо межколесного дифференциала тогда использовалась блокируемая обгонная муфта: в обычных условиях момент передавался на обе оси, а при движении накатом, задним ходом или при торможении двигателем муфта размыкалась, отключая колеса передней оси. С появлением мощных двигателей и более тяжелых модификаций от муфты пришлось отказаться.
Имя Defender вместо цифровых индексов пришло в 1990 году, когда англичане отделили люксовые автомобили. Позже появились АBS, штампованные двери с электроприводами стекол, центральный замок... Ну а последняя модернизация случилась в 2007-м: турбодизель 2.4 от Ford Transit, шестиступенчатая коробка передач, новая приборная панель и трехточечные ремни безопасности. Но и внешне, и по сути Defender за 60 лет изменился мало.
По призывуПервый военный Gelandewagen (в переводе с немецкого — автомобиль повышенной проходимости) компании Mercedes-Benz и Steyr-Daimler-Puch представили в 1979 году. Военные от него тогда отказались — уж больно дорого обходился. А казавшийся надежным заказ иранского шаха Моххамеда Реза Пехлеви на 20 000 машин сорвался, когда после исламской революции 1979-го он вынужден был бежать в США. Путевку в жизнь машине по сути дала лишь победа в ралли Париж-Дакар в 1983 году: Gelandewagen приняли наконец на вооружение стран НАТО и полиции Германии, а население начало охотно покупать гражданские версии под именем MercedesBenz G-класса.
Идеологически G-класс очень похож на Land Rover Defender: рамная конструкция, неразрезные мосты спереди и сзади, простейшие кузовные панели для повышения ремонтопригодности... Существовали версии с постоянным приводом на все колеса либо жестко подключаемым передним мостом. Другое дело, что с самого начала заказчикам предлагалась более широкая гамма: три варианта кузова (не считая специализированных военных модификаций), четыре двигателя, включая дизели, богатый выбор оборудования. Почти сразу в списке опций появились гидроусилитель руля, кондиционер, автоматическая коробка передач, а также блокируемые дифференциалы. С ужесточением экологических требований постоянно модернизировались двигатели.
В середине восьмидесятых становятся стандартными блокировки дифференциалов, а с начала девяностых Gelandewagen обрастает атрибутами класса люкс: круиз-контроль, деревянная отделка, подушки безопасности, вентилируемые тормоза, мощные двигатели.
Смена поколений с изменением индексов кузова казалась лишь формальностью — G-класс конструктивно оставался прежним, постоянно эволюционируя в угоду потребителям с более высокими запросами. Но самой заметной вехой считается 1990 год, когда началось производство серии W463: появляются АBS, блокировки всех трех дифференциалов с электрогидравлическим управлением, восьмицилиндровые двигатели, а также совершенно новый интерьер. Тогда же маломощные гражданские модификации были отправлены в отставку, а спецтехника выделена в отдельную серию. Хотя кузов и шасси фактически остались прежними. Так что до наших дней «живой классик» дошел практически в неизменном виде, лишь набрав люксового жирка и получив чрезвычайно мощные моторы.
Оседлать DefenderDefender — кошмар изнеженного горожанина. В салон не садишься, а поднимаешься. Посадка высокая, рулевая колонка не регулируется. Педальный узел смещен влево, левый локоть упирается в обшивку двери — в огромном внедорожнике водителю тесно! Еще одна беда — большой радиус поворота: трудно и маневрировать в ограниченном пространстве, и вписываться в изгибы узких улочек. Попытка пробраться сквозь ряды припаркованных машин — то еще испытание: выжимаешь длинноходную тугую педаль сцепления, с усилием наваливаешься на баранку и буквально вколачиваешь рычаг КП...
На дорогах общего пользования Defender кажется бессмысленным. Если в городском трафике тяговитый дизель еще позволяет держаться в потоке, то на трассе беда: скорость за сотню дается машине с трудом, да и поведение ее оставляет желать лучшего — крены, рыскания, совершенно неинформативный руль... Но, попривыкнув, начинаешь даже испытывать кайф — есть в этом какая-то первобытная радость укрощения! Родная стихия для Land Rover начинается там, где кончается асфальт. По ямам и буеракам он идет спокойно и быстро. Здесь даже не важно, какая включена передача — он, оставаясь удивительно комфортным, перемалывает колесами грунт и спокойно ползает по уклонам, где сам того и гляди выпадешь из кресла. Машину совершенно не жаль: продираясь через кустарник или карабкаясь по косогорам, повредить на ней, кажется, ничего невозможно. И простота отделки на бездорожье к месту — проще будет вымыть.
Лоск и годыGelandewagen на дороге уважают — он вызывающе брутален и дорог. Неслучайно именно его берут в качестве автомобиля сопровождения. Мощная «восьмерка» выстреливает машину как из пращи, но управиться с этой лавиной тяги не так-то просто: тяжелый Gelandewagen выскальзывает наружу поворота, плохо слушается руля и требует приложения недюжинных усилий к педали тормоза. Правда, по трассе G-класс летит стабильно и ровно — это при такойто аэродинамике! Вот только на колеях его бросает из стороны в сторону.
В облагороженном салоне годы все-таки чувствуются: качественные до изысканности материалы отделки и современная электроника, которой он нафарширован по самую крышу, не могут скрыть архаичной архитектуры интерьера, узеньких стоек кузова, плоского ветрового стекла с малюсенькими дворниками. Сиденья и руль, несмотря на десяток электроприводов и наличие пневмоподпоров, не обеспечивают удобной посадки — сказываются особенности компоновки. Правда, управляя столь темпераментным и грозным аппаратом, о неудобствах забываешь.
Несмотря на весь новоприобретенный лоск, Mercedes G-класса остается одним из лучших внедорожников. Автомат ювелирно дозирует тягу могучего мотора. Три блокировки дифференциалов — не просто достаточный, а, пожалуй, даже избыточный арсенал. Смущает только большой вес машины — необдуманные поездки по песку или глубокому снегу часто заканчиваются посадкой на мосты. Да и настоящие внедорожные шины на Gelаndewagen производитель давно уже не ставит. Выходит, весь недюжинный арсенал здесь только для демонстрации силы окружающим? А ведь сила и правда есть...
Две харизмыПочти все мужчины на улицах заглядываются на Land Rover Defender и мечтают о Gelandewagen. Как коньяк многолетней выдержки, эти машины с годами становятся только крепче. Правда, вкусы потребителей меняются, но любители крепких напитков есть всегда. Разность подходов налицо: при сохранении старых конструктивных решений Defender ничуть не изменился идеологически, оставаясь машиной для энтузиастов и авантюристов, а Mercedes G-класса фактически переродился — теперь это символ дома на Рублевке и высокого социального статуса. Впрочем, несмотря на разницу в цене и практически непересекающуюся целевую аудиторию, оба они с полным правом могут носить звание настоящих мужских автомобилей. В мире таких машин осталось совсем немного: лицензионный итальянский Defender по имени Iveco Massif, многократно модернизированный Jeep Wrangler, классическая Toyota Land Cruiser 70, которая все еще выпускается в странах Ближнего Востока, да родной UAZ Hunter. Увы, фетишем массовому УАЗу не стать — во всяком случае, в ближайшие годы, пока по нашим дорогам и направлениям бегают сотни тысяч ульяновских машин.
Мнение редактораВыложить огромную сумму (будь то 1,5 или 5 млн руб.) за модель архаичной конструкции можно, только если к ней прилагается шлейф легенд, а владелец получает статус обладателя чего-то из ряда вон выходящего. Обе машины все это дают, правда, каждая по-своему. Не стоит только превращать автомобиль в средство демонстрации собственного превосходства на дороге — вокруг немало достойных людей, предпочитающих менее брутальные транспортные средства.
http://avtomir.com/cars/tetatet/5298/
Вот блин задачка ...